Audi exibe A7 Sportback em SP

Novo modelo será lançado no Brasil até maio

A Audi apresentou na noite da última quinta-feira, 31 de março, o A7 Sportback. O carro foi revelado no Audi São José Polo Awards, um evento promovido pela própria marca para premiar os melhores jogadores de pólo do país, a empresa apóia o esporte desde 2009.

Com design marcante, o A7 Sportback pode ser enquadrado na categoria dos cupês de quatro portas, que tem Mercedes-Benz CLS, Aston Martin Rapide e Porsche Panamera como principais representantes. Na gama da Audi, o A7 tá posicionado entre os sedãs A6 e A8. As dimensões são generosas, são 4,96 metros de comprimento, 1,91 metro de largura e 1,42 metro de altura e o carro conta com os já tradicionais faróis com LEDs, presentes em todos os modelos da Audi. 

 

A extensa lista de itens de série inclui o Audi Drive Select, que disponibiliza quatro modos de condução, batizados de Auto, Comfort, Dynamic e Individual, sistema de tração integral quattro, suspensão pneumática, spoiler retrátil que se ergue acima de 130 km/h e o head-up display, que projeta as informações do painel no para-brisa, diante dos olhos do condutor.

O A7 conta ainda com o Audi Pre Sense, composto por radares que monitoram os acontecimentos ao redor do veículo e, na iminãncia de uma colisão, ativa medidas de proteção preventiva, acionando os prótensionadores dos cintos de segurança, fechando os vidros e o teto solar e acendendo as luzes de freios e de sinalização. Cãmera de ré, sistema de visão noturna (que identifica pedestres ou animais a até 300 metros de distãncia) e sistema multimídia (MMI), que controla diversas funções do veículo, também equipam o carro.

No Brasil, o A7 será oferecido com motor 3.0 TFSI, com seis cilindros em “V” e 300 cv. Combinado com uma transmissão automatizada S-Tronic de sete velocidades e embreagem dupla, o veículo acelera de 0 a 100 km/h em 5,6 segundos e atinge a velocidade máxima de 250 km/h, limitada eletronicamente. O A7 Sportback terá um valor sugerido de 323.900 reais.

BMW lança M3 especial para a China

Esportivo tem itens exclusivos e visual diferenciado

O mercado chinês continua ganhando atenção especial por parte das marcas de luxo. Desta vez, é a BMW que apresenta uma edição do M3 criada apenas para a China, chamada de M3 Matte Edition.

O esportivo é oferecido nas cores preto ou cinza e tem itens estéticos diferenciados, incluindo pinças de freio vermelhas e rodas de liga leve de 19 polegadas. Por dentro, a cabine tem apliques em fibra de carbono e os bancos são forrados com couro preto adornado com costuras vermelhas.

Como no M3 “convencional”, o Matte Edition tem um motor 4.0 V8, que entrega 420 cv e torque máximo de 40,79 mkgf. Equipado com uma transmissão automatizada de sete velocidades e embreagem dupla, o M3 especial acelera de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos e atinge a velocidade máxima de 250 km/h, limitada eletronicamente.

Porsche revela Panamera Turbo S

Esportivo tem 550 cv e chega aos 306 km/h

se alguem ainda achava que o PANAMERA não era rápido o suficiente, o PANAMERA TURBO S é a resposta da PORSCHE.

A novidade foi apresentada antes do esperado, já que a previsão era que o modelo faria sua estreia apenas nos salões de Nova Iorque ou Xangai. O Panamera Turbo S tem o mesmo motor 4.8 V8 do Turbo, mas sofreu modificações para entregar 550 cv e torque máximo de 71,38 mkgf. O aumento de potência foi obtido graças a adoção de novas turbinas de titãnio e alumínio e ao remapeamento do sistema de controle do motor.

A versão Turbo S acelera de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos e atinge a velocidade máxima de 306 km/h. O modelo conta com o Porsche Dynamic Chassis Control – que altera as configurações e ajustes do chassis visando um temperamento mais esportivo – e o pacote Sport Chrono.

As vendas do Panamera Turbo S iniciam em junho, ao preço sugerido de 167.076 euros na Alemanha.

Veja o segundo trailer do novo Velozes e Furiosos

‘Fast Five’ deve ser a última parte da série de corridas de rua

O quinto filme da saga “Velozes e Furiosos” estreia nos cinemas brasileiros no dia 6 de maio. Enquanto a data não chega, os estúdios Universal divulgaram o segundo trailer de “Fast Five”, que deve se chamar “Velozes Cinco” no Brasil.
O filme se passa no Rio de Janeiro e teve várias cenas gravadas na Cidade Maravilhosa. A trama gira em torno dos ladrões Dominic Toretto – interpretado por Vin Diesel – e Brian O’Conner (papel de Paul Walker), que fogem das autoridades até serem encurralados no Rio pela equipe liderada pelo agente federal Luke Hobbs (Dwayne Johnson).
Para tentar escapar da polícia, Toretto e O’Conner convocam alguns dos melhores corredores de rua do mundo. O filme traz de volta alguns nomes que já estrelaram outros filmes da série, como Tyrese Gibson – que protagonizou “Mais Velozes e Mais Furiosos” na pele de Roman Pearce – e Ludacris, intérprete do mecânico Tej na segunda parte da saga.

Fiat acaba com duas versões do Siena

Linha Attractive com motores 1.0 e 1.4 deixam catálogo

Sem muito alarde, a Fiat promoveu mudanças na linha Siena. Em seu site oficial, a montadora tirou de linha as versões Attractive 1.0 e Attractive 1.4 da ferramenta que permite montar seu veículo.
Agora, o Siena é vendido nas versões EL (1.0 e 1.4), Essence (1.6 16V e.TorQ e 1.6 16V e.TorQ Dualogic) e Sporting (1.6 16V e.TorQ e 1.6 16V e.TorQ Dualogic). Em fevereiro, a Fiat emplacou 10.162 unidades do sedã, acumulando 16.844 veículos vendidos até março de 2011.

Chrysler revela mais detalhes do novo 300C

Após meses de mistério, a Chrysler divulgou nesta terça-feira, 21 de dezembro, novas imagens e informações oficiais do novo 300C.
O sedã, que será uma das estrelas do Salão de Detroit, passou por uma pesada reestilização que o deixou com cara de novidade. Os traços marcantes da geração anterior, facilmente identificada pela vistosa grade frontal e as peças cromadas por todos os lados, deram lugar a linhas mais elegantes. Os faróis com iluminação por LEDs e a frente com contornos mais arredondados são alguns dos destaques.

A traseira recebeu mudanças mais discretas – lanternas com nova disposição de luzes e para-choque redesenhado –, mas o interior foi completamente repaginado. A cabine tem acabamento mais esmerado e traços discretos, embora alguns elementos evoquem modernidade, caso dos instrumentos com iluminação azul. O sistema multimídia pode ser controlado pela tela de 8,4 polegadas sensível ao toque.

O novo 300C terá duas opções de motorização: 3.6 V6, que entrega 292 cv e torque máximo de 36 mkgf, e o tradicional 5.7 HEMI V8, com 370 cv e um torque máximo de 54,6 mkgf. Ambos os propulsores contam com uma transmissão automática de cinco velocidades. O sedã é dotado de tração traseira, sendo que a tração integral pode ser adquirida como opcional.


http://quatrorodas.abril.com.br/noticias/chrysler-revela-mais-detalhes-novo-300c-277466_p.shtml

Chevrolet Omega Clássicos | Grandes brasileiros

 

Lançado em 1968, o Chevrolet Opala é até hoje uma referência nacional de status, prestígio e até esportividade. A versão brasileira do Opel Rekord deixou uma legião de apaixonados ao sair de linha, em 1992. Com a volta dos importados, o substituto deveria não só honrar seu legado como arcar com os novos padrões dos rivais estrangeiros. Esse desafi o coube ao Omega. Ele equivalia ao Opel de mesmo nome, lançado em 1986 após duas gerações de Rekord não produzidas aqui, enquanto o Opala era remodelado e atualizado na mecânica.

O projeto custou 400 milhões de dólares. O Cx de 0,30 confirmava a impressão de fluidez do design. Ainda que na versão CD o motor 3.0 de 165 cv – maior potência líquida entre os nacionais – fosse alemão, na GLS o motor era o 2.0 do Monza. O Omega tinha farta lista de equipamento. Foi o primeiro nacional a oferecer CD player como opção. Faróis ajustáveis, vidros elétricos um-toque com antiesmagamento, destravamento automático em emergências, teto solar elétrico, computador de bordo, cortina para-sol, porta-luvas climatizado, retrovisor com aquecimento e ABS também eram oferecidos no topo-de-linha.

Além do motor 3.0, também eram importados o câmbio manual de cinco marchas, da Opel, e o automático da Hydramatic, francês. Com tração traseira e suspensão independente, ele diferia da arquitetura padrão. O teste de QUATRO RODAS com o GLS em agosto de 1992 já incluiu um comparativo com o VW Santana GLS. Este arrancou e retomou melhor: chegou a 177,9 km/h (contra 175,6 km/h). Porém, além do 0 a 100 km/h superior (12,42 segundos), o Omega ganhou em espaço, segurança, economia e conforto.

Impressão ainda melhor causou o Omega 3.0 CD, na mesma edição. Com 206 km/h de máxima e 9,60 segundos de 0 a 100 km/h, tornou-se o campeão de desempenho entre os nacionais da época. Em 1993, ganharia uma versão perua, a Suprema. O GLS 2.0 receberia a primeira injeção multipoint Motronic para álcool do mundo naquele ano. Após ganhar comparativos com Hyundai Sonata, Fiat Tempra, Mitsubishi Galant e Alfa Romeo 164, além da versão mais simples GL, o Omega trocou de motores para 1995.

O 4.1 do Opala, reformulado pela Lotus e com 168 cv, substituiu o 3.0 e o 2.0 a gasolina virava 2.2, com 116 cv. O CD 4.1 recebia aerofólio, imitação de madeira em painel e portas, retrovisor eletrônico e novas rodas. Pouco mudaria até o fi m da vida, em 1998. A Opel já tinha seu novo Omega desde 1994. O Holden Commodore logo viria da Austrália como Chevrolet Omega. Foram feitas 93 282 unidades do modelo brasileiro, incluindo Suprema, extinta em 1996.

É de 1998 o CD 4.1 das fotos, do advogado paulista Marcus Machado, considerado pelo Omega Clube o primeiro restaurado no país. Quase tudo foi trocado ou refeito. Após analisar 47 carros, ele comprou um seis-cilindros. “Foi o Omega em pior estado que encontrei”, diz. Mas preenchia seus requisitos: era manual, sem teto solar e do único ano que sua família não tivera. “As peças já são raras e caras.” A julgar pelo status e o valor histórico do modelo, esse restauro abriu caminho para vários outros entre os apaixonados pelo sucessor do Opala.

http://quatrorodas.abril.com.br/classicos/brasileiros/chevrolet-omega-540041.shtml

Challenger SRT8 mostra seus músculos

Aceleramos o Dodge de 470 cv que chega este ano com a missão de deixar o Camaro SS para trás

Ainda estávamos dentro do prédio onde a Chrysler havia apresentado o Dodge Challenger 2011 quando os primeiros jornalistas começaram a “cutucar” o acelerador do esportivo. O ronco reverberava nas paredes e se tornava ainda mais instigante. Tínhamos pressa para levar o carro à rua. Uma pressa aguçada por dois logotipos: um “SRT” na grade dianteira e um “392 HEMI” que salta aos olhos na lateral da carroceria. Sim, estávamos diante da versão mais potente desse “pony-muscle-car” – e a única que chegará ao Brasil a partir do próximo semestre. É a primeira vez que a Chrysler importa oficialmente o modelo (até agora, só lojistas independentes o faziam), e Autoesporte foi até San Diego (EUA) antecipar o que ele tem a oferecer pelos R$ 190 mil que deve custar.

Para começar, basta dizer que o 392 é uma indicação do volume em polegadas do propulsor. Traduzindo para o bom português, significa que sob o capô (que pode ser atravessado por estilosas faixas longitudinais) está um V8 de 6.4 litros – tal qual o 392 original, que equipou modelos Chrysler e Imperial em 1957. O motor foi reinventado em 2007 pela divisão de customização do grupo, a Mopar, e acaba de evoluir. Assim, apesar de resgatar um ícone do passado, ele coloca o Challenger alguns passos à frente do modelo 2010: entrega potência de 470 cv e torque de 65 kgfm – 45 cv e 7 kgfm a mais do que o antecessor. Para efeito de comparação, o rival Chevrolet Camaro SS tem 406 cv e 56,7 kgfm.

Os números falam por si: a Dodge anuncia 0 a 100 km/h em pouco mais de 4 segundos e velocidade máxima de 277 km/h. Mas é melhor deixar a parte fria e calculista de lado. A maior parte da avaliação foi realizada em estradas estreitas e sinuosas. Contudo, bastava uma trégua entre a sequência de curvas para o pé afundar mais o acelerador e disparar os pôneis – que respondem depressa, “relinchando” alto. A sensação só poderia ficar melhor se as esporeadas partissem de um câmbio manual de seis marchas. Opcional nos EUA, ele não estará disponível no Brasil. Uma pena! Assim, foi preciso se contentar com a transmissão automática de cinco marchas, que pode ser comandada no modo sequêncial a partir da alavanca – nada de borboletas atrás do volante.

O conjunto motor-câmbio pode ajudar aliviar a consciência do condutor que se sentir culpado por guiar um automóvel que adora gasolina – embora, eu ache difícil que o comprador de um esportivo V8 se preocupe com isso. Para economizar combustível, o 392 desativa quatro cilindros quando o trabalho deles é dispensável. É possível saber que se está dirigindo de maneira “econômica” por meio de um sinal luminoso no painel. Em um trecho onde a velocidade máxima era de 80 km/h, a mensagem “ecodriving” apareceu com o giro do propulsor a 1.500 rpm, no modo automático, e a 2.000 rpm na posição sequencial. Difícil era manter a pisada leve...

BIKING TRIAL VIDEOS

Gerard Truebas e Toni Bou dão um show de equilíbrio e domínio do equipamento


Redação Motox.com.br - Lucídio Arruda

Este vídeo, muito bem captado e editado pela equipe DirtFlows, faz uma analogia ao presente e o futuro do Trial.

O primeiro protagonista é o jovem Gerard Truebas, de apenas 9 anos. Não se deixe enganar pelas primeiras imagens um tanto atrapalhadas do garoto no início do filme. Logo Truebas encontra seu habitat e um raro equilíbrio com sua bike para alguém com tão pouca idade.

Mas o brilho do vídeo começa mesmo a partir de 1 minuto e meio quando surge Toni Bou. O espanhol sete vezes campeão do mundo, combinadas as versões "indoor" e "outdoor" do Trial, deixaria de boca aberta até mesmo quem não gosta de motocicletas.

Assim como Truebas ele iniciou a carreira com as bikes e na virada do século passou para as motos. No vídeo você confere Bou saltando vãos imensos a partir da imobilidade e escalando um mar de pedras apenas saltanto sobre a roda traseira

Ficha técnica: CBR 1000RR Fireblade

Motor     DOHC, 4 cilindros, 4 tempos, arrefecido a líquido
Cilindrada 999,8cm³
Sistema de alimentação Injeção eletrônica   PGM-DSFI
Potência máxima 178,1cv a 12.000rpm
Torque máximo 11,4kgf.m a 8.500rpm
Transmissão 6 velocidades
Sistema de partida Elétrica
Capacidade do tanque 17,7 litros
Tipo de chassi Diamond Frame
Comprimento x largura x altura 2.075 x 685 x 1.130 mm
Pneu dianteiro 120/70 – ZR 17 M/C
Pneu traseiro 190/50 – ZR 17 M/C
Peso seco 177kg / 188kg (ABS)

Cores Azul metálico, laranja e preto / preto (ABS)
Especificação para transporte de carga Modelos especificados e não especificados para o transporte de carga. Clique aqui e saiba mais.
Preço

R$ 56.000,00 (Standard)*
R$ 58.000,00 (C-ABS)*

Ficha técnica: Nova Shadow 750

Motor OHC, bicilíndrico em "V", 4 tempos, arrefecido a líquido
Cilindrada 745cm³
Sistema de alimentação Injeção Eletrônica PGM-FI
Potência máxima 45,5cv a 5.500rpm
Torque máximo 6,5kgf.m a 3.500rpm
Transmissão 5 velocidades
Sistema de partida Elétrica
Capacidade do tanque 14,6 litros
Tipo de chassi Berço duplo
Comprimento x largura x altura 2.430 x 835 x 1.125mm
Pneu dianteiro 90/90 – 21 M/C 54S
Pneu traseiro 160/80 – 15 M/C 74S
Peso seco 229kg
Cores Preto e vermelho metálico
Especificação para o transporte de carga Modelos especificados e não especificados para o transporte de carga
Clique aqui e saiba mais
Preço

R$ 28.880,00 (STD)*

R$ 31.880,00 (ABS)*

Suzuki GSX-R 1000 TESTES

Mais leve e menor, a nova GSX-R superbike chega atrasada, mas com muita pressa.

 São poucas as vezes que dispomos de exemplares das duas gerações para um comparativo direto. Resta apelar para a memória e recuperar as sensações da primeira avaliação, no que toca a performance e maneabilidade. Igualmente raras são as oportunidades em que basta subir na moto e, mesmo sem ligar o motor, notar que estamos diante de algo realmente novo. Com a nova Suzuki GSX-R 1000 foi assim. Depois da detalhada observação de design e componentes, a percepção de leveza da nova superesportiva era notável. Os 5 kg a menos fazem uma bela diferença, mesmo com o motor desligado. Mais tarde, ao acelerá-la, essa sensação foi confirmada.

Para os brasileiros amantes da superbike da marca, foram quase dois anos de espera. A nova Suzuki GSX-R 1000 foi apresentada na Europa no fim de 2008, já tentando recuperar o espaço perdido desde 2005, ano em que a marca conquistou o último título no Mundial de Superbikes. De lá para cá, a marca de Hamamatsu viu a Ducati levar dois títulos, a Honda, um e outro ser abocanhado pela Yamaha com o estrondoso lançamento da R1 de virabrequim revolucionário, pelas mãos do americano Ben Spies. Este ano foi a vez de assistir à Aprilia RSV4 de Max Biaggi levar a coroa de louros. A classe das superbikes também acusou o golpe do lançamento da BMW S 1000 RR, moto tecnologicamente superavançada, que chegou com grandes pretensões e apresentou ótimas credenciais para uma debutante. A nova versão da Suzuki GSX-R 1000 ainda pode levar o vice-campeonato deste ano na modalidade, com o alemão Leon Haslam, prova de quanto melhorou.

 

CABEÇA DE TOURO O design mudou bastante. A carenagem tem mais vincos, ângulos retos e recortes afilados, que a deixam agressiva e esbelta. Como de costume nas mudanças profundas das esportivas da Suzuki, o farol vem como marca registrada: agora ganhou formato de cabeça de touro. Tem até largos “chifres”, que abrigam as luzes de posição e formam um belo conjunto com as novas entradas de ar do sistema de indução. Tudo parece menor: a frente, o tanque, a rabeta.

A carenagem expõe mais o motor nesta versão e a saída de ar lateral também é maior que a anterior. O chassi mudou bastante e agora não se veem mais aquelas grotescas soldas no meio dele e na balança da suspensão traseira, o que deixa o conjunto mais rígido e esteticamente mais bem resolvido.

O tamanho da pinça de freio dianteira também chama atenção: é bem menor que a anterior, ocupando o espaço entre os dois parafusos radiais que a fixam à bengala. A balança traseira ganhou novo desenho, agora em forma de arco. Isso possibilita ponteiras de escape menores, mais bonitas e mais leves, com formato de diamante.

MÃOS FIXAS A ergonomia é boa e totalmente racing, com espaço no cockpit para qualquer biótipo, inclusive com a possibilidade de regulagem das pedaleiras para melhor acomodar o piloto. Seus semi-guidões estão um pouco mais baixos, ideais para uso em pista. O painel é muito parecido com o da versão anterior, só que agora não é preciso retirar a mão do guidão para acessar informações como hodômetro parcial, relógio ou cronômetro: tudo pode ser feito através de um botão no punho direito. Faz falta um marcador de combustível. O botão de seleção eletrônica do modo de entrega da potência – que administra a cavalaria – continua com três posições: “A” para usufruir a pleno da potência, “B” para uma condução mais dócil e “C” para condições de aderência precárias. O seletor passou para a parte inferior do punho esquerdo, em posição escondida. Agora pode ser utilizado com a moto em movimento, coisa que não era possível anteriormente.

ESTÍMULO SONORO O novo motor tem curso de pistões menor, com diâmetro aumentado, o que o tornou levemente mais dócil nas reacelerações. Essa característica facilita as retomadas em saídas de curva. Nas acelerações ainda com a moto inclinada, acima das 6000 rpm, ela tem fôlego para berrar e deixar o piloto colado na rabeta. É uma delícia sentir o ronco e a energia transmitida perto da faixa vermelha do conta-giros. O ruído instiga a deixar o punho virado até o fim. O motor diminuiu 6 cm no comprimento, permitindo que o chassi fosse encurtado também. A diferença, que seria visível naturalmente no entre-eixos, foi compensada no comprimento da balança, agora um pouco mais longa.

A redução do peso nas ponteiras de escape, de titânio, ajudou na maneabilidade, tornando as mudanças de trajetória mais fáceis e rápidas. A sensação de leveza é impressionante quando comparada à versão anterior, especialmente em ação. A suspensão dianteira traz bengalas invertidas da marca Showa BPF (Big Piston Fork) multirreguláveis. Os ajustes hidráulicos de compressão e retorno são feitos na parte superior. A regulagem de pré-carga de mola é feita na extremidade inferior das bengalas. O funcionamento é excelente e estável, transmitindo confiança em qualquer tipo de tocada.

Ponto que merece atenção de quem pretende realmente levar essa moto ao limite são os pneus. Os Bridgestone Battlax que calçam originalmente a GSX não têm se mostrado a melhor pedida para a tocada esportiva.

Outro ponto crítico do modelo, que vem de outros carnavais, é a tendência que o freio dianteiro tem de apresentar fadiga quando utilizado de forma agressiva e continuada, causando a desconfortável e perigosa descida do manete e deixando o freio borrachudo.

É uma pena que o dono de um brinquedão destes tenha que investir em flexíveis de freio especiais ou, se quiser mesmo ter um freio digno de uma moto desse calibre, numa bomba hidráulica de primeira linha.

BMW R 1200 GS TESTES

A mítica série GS da BMW faz 30 anos. E a versão R 1200 comemorativa é uma festa

 

Como se atinge a perfeição? De que matéria ela é feita? Da experiência acumulada, da evolução, da gradativa correção de fraquezas e da incorporação constante de novos conhecimentos? Se for assim, os 30 anos de fabricação da BMW R 1200 GS a trouxeram para perto da utopia.

A versão aqui testada, comemorativa dos 30 anos da sigla, não tem mais nada – tecnicamente falando, é claro – em comum com a 800 G/S de 1980, a moto que inaugurou a ideia de um veículo de duas rodas ilimitado, que não se pode deter e virtualmente indestrutível.

Sempre sonhei dar a volta ao mundo de moto. (Quem sabe? Ainda não é hora de enterrar o sonho.) E, se pudesse escolher, iria com uma R 1200 GS, sem dúvida! Pode não ser perfeita, mas é uma das motos que mais se aproximam disso. A GS virou uma daquelas linhas das quais os concorrentes tentam matreiramente se acercar. A BMW está para as supertrail como a Harley-Davidson figura para as custom.

Na 1200 GS 30 Years, a primeira impressão é a de exuberância, pelo porte germânico acentuado pela decoração mais chamativa, caso das faixas no tanque e dos bancos vermelhos. A segunda é a de que ela vai durar muito e quebrar pouco. É tudo do melhor, tudo muito reforçado, até superdimensionado. Como que assumindo o estereótipo da sua nacionalidade, a maior das GS (também as há de 650 e 800 cc) não é dada a delicadezas, sutilezas ou fragilidades. Na 1200 GS, a tradição começa com o motor boxer, de dois cilindros contrapostos, o mais característico da marca – tanto que ninguém ousa imitar a configuração.

Os dois cilindros antagônicos têm um torque absolutamente delicioso nessa cilindrada. Progressivo, começa desde cedo e atinge o ápice (12,2 mkgf) a 6000 rpm. Nas acelerações, comandadas pelo sistema de injeção digital, não há hesitações, buracos, estalos, nada. Você pode mesmo errar a marcha e sair de 1000 rotações que ele empurra. A potência, de 100 cv, chega aos 7750 giros. É mais que suficiente: é forte. A CB 600F Hornet, por exemplo, tem 102 cv, mas em regime de rotação muito menos desfrutável.

O nível de vibração também é de fácil convivência, mesmo em viagens longas. Balanceiros e coxins se encarregam de aparar os excessos. Mesmo após algumas horas, o conforto é total.

Ruim mesmo no motorzão é a largura. Os cabeçotes ficam expostos aos tombos (e dá para imaginar o quanto não vai custar o conserto...), apesar dos acessórios específicos de proteção que a versão aniversariante inclui. Além disso, quem senta um pouco mais à frente arrisca-se a dar caneladas nos cilindros. Dói.

Opcional recomendável para quem tem menos de 1,80 metro é o banco rebaixado. Não que a moto seja difícil de pilotar: o problema é quando parada. Afastá-la de ré pode ser bem difícil.

O tamanhão (2,21 metros de comprimento e quase 230 kg em ordem de marcha) também não é uma boa credencial para o trânsito urbano. Ela é muito larga (93,5 cm) e difícil de encaixar nos corredores entre os carros.

Em compensação, na estrada... A posição é perfeita, para piloto e passageiro, com espuma na textura certa em dois selins individuais. Quanto mais esburacada for a rodovia, mais você vai se cumprimentar por ter comprado uma 1200 GS – e não uma custom, por exemplo. É só acelerar por sobre valetas, lombadas e buracos e deixar que o conjunto de suspensões se encarregue do resto. Nada melhor e tão rápido em estradas mal conservadas, tão comuns fora dos grandes centros.

O conjunto de suspensões merece capítulo à parte. São únicas, de complexa e criativa engenharia. Em vez de adotar a solução óbvia, pronta, do garfo hidráulico, a BMW desenvolveu um sistema de bandeja inferior para a frente. Chama o sistema de Telelever.

É simplesmente sensacional. A balança traseira monobraço também é outra obra de engenho e arte. Permite a retirada da roda sem a desmontagem do cardã – sem isso, a operação seria de fazer chorando. Toda em links (Paralever, como a denomina a marca), amortece até saltos sem rebotes. É regulável eletronicamente através de um botão no punho, de acordo com o uso e o conforto pretendidos. Pode-se até mesmo prepará-la para receber garupa.

A moto é cheia de outros gadgets de eletrônica embarcada, como computador de bordo, manopla aquecida, controle de tração, freios ABS e piscas minúsculos, com diodos luminosos (leds) em lugar de lâmpadas (acessórios que também compõem a luz traseira de posição). O controle de tração e o ABS são desconectáveis, para a eventual utilização fora de estrada. De fato, isso faz diferença. Com o controle de tração ligado, qualquer deslizadinha de traseira por perda de tração (um “gás” no cascalho, por exemplo) causa corte no motor. E, para descer íngremes ladeiras de terra, é preciso que a roda traseira ignore o ABS a fim de que o motociclista possa controlar a derrapagem. No asfalto, contudo, esses sistemas aumentam demais a segurança e são ferramentas salvadoras.

A estabilidade da moto é excelente. Faz curva à beça, de um modo peculiar, devido ao centro de gravidade bem mais alto que o de uma moto que não é trail, mais baixa. Ela tomba de uma vez, para dentro, mas sem oscilações, sem torções, sem reclamar. A segurança é complementada pelo sistema de freios, o que de melhor existe.

O para-brisa tem regulagem manual de altura e cumpre bem a função de diminuir a pressão aerodinâmica sobre o peito do motociclista. A BMW R 1200 GS tem também todos os opcionais e encaixes para levar a bagagem necessária para uma longa viagem, com previsão para bauleto e alforjes sobre bagageiros de liga de alumínio de acabamento impecável.

Eu disse “longa viagem”? Sim, o mito resiste, impávido: não há nada melhor no front para atravessar continentes – há 30 anos.

Segredo: saiba tudo sobre o Novo Palio

Com pressa para se defender do fogo amigo vindo do Uno, o novo Fiat acelera

A segunda geração do Fiat Palio, desenvolvida sob o código Projeto 326, estava prevista para ser apresentada ao mercado em agosto de 2011. Isso se o novo Uno não tivesse feito tanto sucesso no mercado. A explicação é simples: a migração de compradores transformou o sucesso do Uno em fogo amigo na direção do Palio. O Palio atual, já nem tão jovem, acusou o golpe e não apresentou sinais de recuperação.
O carro novo pode acabar saindo em um meio-termo entre março e agosto, e com a aparência de mini-Punto. Suas linhas externas já haviam sido reveladas, mas agora você conhece o carro por inteiro. Inclusive por dentro.
A antecipação do Palio tem outros motivos, todos asiáticos. Com a vinda de pequenos da Toyota (o Etios), da Honda (o Brio), da Hyundai (o HB, que pode ser chamado de i15 ou i20) e da Nissan (o March), o segmento de maior volume do mercado brasileiro, já bastante concorrido, vai se tornar um campo de batalha. Chegar antes, no caso do hatch pequeno da Fiat, garante um ambiente já conhecido.
A plataforma do novo Palio é a mesma do Uno, mas com entre-eixos maior. Seu projeto prevê que ele possa crescer até 15 centímetros. E parece ter sido esse o número que a Fiat escolheu, ao menos para o Siena. A nova geração do sedã terá entre-eixos de 2,53 metros para enfrentar Ford New Fiesta e Honda City em pé de igualdade.

No Palio, o ganho pode ser o mesmo (mantendo o padrão atual) ou um pouco menor, na casa de 8 cm (repetindo o que acontece entre Punto e Linea). Qualquer um desses incrementos encerra uma das maiores queixas atuais: o espaço interno reduzido. O Uno tem 3,77 metros de comprimento e 2,38 de entre-eixos. Se o Uno e o novo Palio tiverem balanços dianteiro e traseiro parecidos, o que é provável, o Palio terá comprimento de cerca de 3,90 metros.
Se o novo hatch da Fiat tiver o mesmo entre-eixos do Siena, os 2,53 metros baterão com folga o espaço interno oferecido pelo VW Gol (2,47), seu maior rival, e ficarão bem próximos do que o Chevrolet Agile (2,54) proporciona, para alegria de quem viaja atrás. Aliás, os três passageiros traseiros vão ter apoios de cabeça, mas daqueles que se adaptam ao banco, mantendo a visibilidade traseira intocada sempre que não forem utilizados e iguais aos usados no novo Uno.
Mas há uma questão nesse ganho de espaço: novamente o problema da concorrência em casa, agora com o Punto. Ele tem 2,51 metros de entreeixos – menor que o Palio promete ser. Se isso se confirmar, a Fiat resolverá a disputa entre Uno e Palio atual para criar outra, mais feroz, entre o Palio novo e o Punto. E será uma briga que tem tudo para deixar o Punto em maus lençóis, já que a reestilização do compacto premium, que o deixará parecido com o Punto Evo europeu, até meados deste ano, é bem sutil. Com um Palio mais contido, mas capaz de enfrentar o Gol, a Fiat pode evitar canibalizações.
O parentesco do novo carro com o Uno dará ao painel dianteiro do Palio a mesma estrutura do usado no modelo de entrada da Fiat. As saídas de ar, por exemplo, ficarão nos mesmos lugares: duas no console central, sobre o som, e uma em cada extremidade do painel. No Palio, o que deve mudar, sutilmente, são os difusores.
As saídas laterais de ar do Uno vão instaladas diretamente no painel dianteiro. No Palio, elas serão formadas por peças destacáveis, independentes do painel, em formato de gota. Pouco abaixo das saídas de ar centrais e do som irão os controles do venti lador ou do ar-condicionado, bem parecidos com os do Uno. A diferença é que os botões maiores, os das pontas, serão emborrachados, enquanto o acionador central, que comanda a velocidade, ficará mais baixo do que no Uno
As versões com motor 1.6 E.torQ poderão ter ar-condicionado digital, mas isso ainda está em estudo. Como o sistema de som do Palio terá moldura mais larga que a do Uno, os botões de controle dos vidros elétricos dianteiros serão transferidos do centro do painel dianteiro, acima do painel do ventilador/ ar-condicionado, para os puxadores das portas, a exemplo do que acontece no Punto.

Isso criará uma espécie de reentrância no painel dianteiro que sublinha as saídas laterais de ar e emoldura o console do ventilador. Do lado direito, ela divide o espaço reservado ao airbag do passageiro e ao porta-luvas do carro. No Uno, essa linha incorpora um porta-objetos sobre o porta-luvas, inexistente no Palio.
A coluna de direção, também idêntica à do irmão menor, deve impor ao carro o mesmo desvio sutil do volante para a esquerda que o Uno apresenta. Mas há diferenças marcantes. O quadro de instrumentos, por exemplo, será mais próximo do usado no Punto, com velocímetro e conta-giros em mostradores maiores, em cada um dos extremos do quadro, e dois relógios menores, para combustível e temperatura do motor, entre os mostradores principais, mas em posição mais alta. Abaixo desses mostradores menores fica uma pequena tela de cristal líquido, na qual o computador de bordo dará seus relatórios costumeiros (distância, tempo, consumo...).
A diferença é que a tela será preta, com letras e números na cor branca. Na futura versão Sporting, o grafismo lembra demais o do Honda Civic Si, com informações destacadas em um fundo avermelhado. Será uma boa forma de nos lembrarmos dele, já que a versão esportiva do sedã japonês será descontinuada com a chegada da linha 2012.
Nas portas, o Palio vai fugir do excesso de plásticos com um pedaço de tecido acima do apoio de braço. Abaixo desse apoio, haverá um porta-mapas e um nicho para latinhas ou copos, como no Uno, logo à frente do qual irá instalado o alto-falante. Com motores 1.0 Fire, 1.4 Fire Evo e 1.6 E.torQ, o Palio usará faróis de parábola simples nas versões mais baratas, a Vivace (1.0) e a Attractive (1.4). O de parábola dupla será usado nas mais sofisticadas, respectivamente Luxury e Sporting, ambas 1.6 E.torQ.
As rodas de Vivace e Attractive serão de aço em aro 14 com calotas, mas haverá a opção de aro 15 em liga leve para esta última. O que é opcional para o Palio Attractive será de série na versão Luxury. A Sporting, por sua vez, terá rodas de liga leve de 16 polegadas.
 http://quatrorodas.abril.com.br/noticias/segredo-tudo-novo-palio-281877_p.shtml 

Lamborghini Sesto Elemento CONCEITOS

Depois de muito suspense e de seis teasers apresentados, a Lamborghini revelou os detalhes do substituto do Murcielago, o conceito Sesto Elemento, uma das atrações da marca no Salão de Paris.

O nome do modelo é derivado da tabela periódica de elementos, no qual o carbono, responsável pela estrutura do modelo, é o sexto elemento. Se confirmada a produção, o modelo será feito em Sant´Agata Bolognese, na Itália, sede da Lamborghini.

 

O desenho que vazou na web confirma o protótipo feito em grande parte com fibra de carbono, o que confere apenas 999 kg de peso. O novo superesportivo virá com motor 5.2 V10, que gera 570 cv de potência, tem 55,1 kgfm de torque a 6.500 rpm e faz o carro acelerar de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos, com velocidade máxima superior a 300 km/h. A transmissão é automática, de seis velocidades, com opção de trocas de marchas nas borboletas atrás do volante.

Por fora, o modelo abusa dos vincos e detalhes em ângulos e seu formato integrou a tecnologia de fibra de carbono com a linguagem visual da marca. O capô traz dois triângulos vermelhos que permitem entrada de ar no radiador e para os freios, com objetivo de esfriar os componentes. Além disso, também há entradas de ar nos paralamas traseiros e na grade frontal.

Os faróis, em formato de losango, têm lampanas bi-xenon e de LED. O spoiler dianteiro dá o formato aerodinâmico juntamente com o aerofólio traseiro. Nas laterais, vincos cortam a porta e as saias ajudam a manter a estabilidade do superesportivo.

Por dentro, o modelo abriu mão da estrutura convencional, a começar pelos bancos, cujos estofados foram fixados diretamente na fibra de carbono. O volante tem ajuste de altura e profundidade e os pedais são eletronicamente ajustáveis, para se adequarem à altura do motorista. O console e o painel exibem as informações de forma concentrada. Somente três botões ficam no console, que servem para ligar o veículo, para a marcha ré e para as luzes.

Honda CRF 230 F TESTES

A off-road puro-sangue da Honda ganha novo visual para 2011

 

A Honda CRF 230F mudou pouco na recém-lançada versão 2011. Mesmo não investindo muito, a Honda poderia ter melhorado o farol retangular, que, apesar da lâmpada de 35 W, ilumina quase tanto quanto uma vela sobre um pires. Outro avanço seria o freio traseiro a disco.

Além dos novos adesivos, a traseira branca deixa a CRF 230F parecida com as irmãs importadas de 250 e 450 cc. É fato que sua concorrente direta – bem mais bonita, diga-se –, a Yamaha TTR 230, também não traz muitas mudanças desde seu lançamento. Quem perde com essa água parada é o consumidor. Pelo menos o preço se mantém atraente: com 10530 reais você leva um modelo zero com garantia de três meses sem limite de quilometragem. 

A Honda CRF 230 continua sendo ótima opção de ingresso para quem quer se aventurar fora do asfalto.

Parceira de pilotos jovens, velhos, iniciantes e até mesmo mais experientes, essa Hondinha é figura fácil nas trilhas espalhadas pelo país. Valente, ela se submete a níveis de exigência impensáveis. O motor OHC de 223 cc oferece bom torque em baixas rotações e ânimo para subir de giro e empurrar com destreza os 107 kg de peso a seco. Aros de alumínio, partida elétrica e suspensões bem acertadas para iniciantes fazem da CRF uma econômica maneira de se divertir, a preço justo.

Os freios, dianteiro a disco e traseiro a tambor, estão alertas para qualquer manobra. O câmbio de seis velocidades possui engates precisos e escalonamento de marchas excelente, que não deixa o propulsor de 19,3 cv perder o fôlego.

Quanto à geometria e posição de pilotagem, ela é quase perfeita. Estreita e agradável de pilotar em pé ou sentado, a CRF continua a melhor opção para os futuros pilotos profissionais. Ou então para profissionais aposentados, que buscam apenas diversão.

Honda apresenta XL700V Transalp

A big trail XL700V Transalp conta com design esportivo e tendência aventureira. As carenagens são estreitas e compactas, com linhas agressivas e angulares, transmitindo força e robustez. Sua distância em relação ao solo é de 837mm.

O painel de instrumentos traz conta-giros analógico e mostrador digital. O grafismo das carenagens laterais foi inspirado em aparelhos de navegação GPS.

A terceira geração do modelo que chega ao Brasil conta com motor bicilíndrico em V a 52º, quatro tempos, com capacidade cúbica de 680 cm³, que gera 60 cv de potência.

O modelo chega às concessionárias da Honda também em abril, pelo preço de R$ 31.800 reais para a versão Standard e R$ 34.800 com freios C-ABS.

Zero Motorcycles capta novos recursos

A pioneira na produção de motos elétricas potentes quer crescer!

Há poucos anos, em um pequeno galpão de Santa Cruz, na Califórnia, o projetista de bicicletas Charlie Sheen desenvolveu a primeira moto impulsionada por motor elétrico da Zero Motorcycles, pioneira na produção e comercialização em larga escala de motos capazes de atingir velocidades aceitáveis e com autonomia que possibilite o seu uso no dia a dia.

Agora, a empresa acaba de anunciar uma nova injeção de 17 milhões dólares de um total de 26 milhões dólares captados nesse ano, sendo que a maior parte desse valor é proveniente da Invus, grupo de investimentos que segue como a espinha dorsal financeira da Zero Motocicletas.

O aporte será utilizado para ampliar a capacidade de produção da empresa, que pretende consolidar a marca Zero não apenas nos Estados Unidos, mas também nos principais mercados mundiais. No Brasil, eles já ensaiaram uma primeira entrada em 2010 e seguem desenhando um modelo de operação.

Triciclo esportivo Spyder RS ganha linha colorida

Modelo também conta com diversas opções de personalização

A linha colorida do triciclo esportivo Spyder RS, roadster da BRP (Bombardier Recreational Porducts), chega ao Brasil.

Agora o modelo está disponível em quatro cores (amarelo, azul, vermelho e prata), além da edição limitada na cor branca.

Com motor Rotax 990 de dois cilindros, o Spyder RS vem com câmbio semi-automático, sistema de estabilidade veicular VSS, rodas de três raios em alumínio e marcha à ré mecânica.

O painel LCD do Spyder RS mostra os medidores de combustível, a temperatura do motor e posição da marcha. O triciclo ainda conta com compartimento de carga com capacidade para 44 litros.

O cliente também pode escolher opções para personalizar o Spyder RS, como rodas de seis raios e escapamento esportivo. Seu preço sugerido no país é de R$ 72.200 reais.

Mercedes-Benz C63 Coupe AMG LANÇAMENTO

O reinado do BMW M3 pode estar com os dias contados. A chegada do C63 Coupe AMG coloca a Mercedes-Benz de vez na briga contra seu arquirrival da Baviera e certamente deixará em dúvida quem procura um cupê esportivo de alto luxo.

Assim como os C63 AMG nas versões sedã e perua, o cupê é equipado com o motor 6.3 V8, que entrega 451 cv e torque máximo de 61,18 mkgf. Com dupla embreagem, a transmissão de sete velocidades que equipa o esportivo garante trocas de marcha rápidas e precisas.

O desempenho também é digno de aplausos. Segundo a Mercedes, o C63 AMG Coupe acelera de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos (mesmo tempo do C63 sedã) e chega aos 250 km/h. Como acontece com alguns modelos que levam a assinatura da AMG, o cupê pode ser equipado com o kit AMG Performance Package, que eleva a potência para 487 cv. A cavalaria adicional faz o tempo de aceleração cair para 4,4 segundos.

O lançamento do C63 AMG Coupe será marcado pela oferta da série limitada "Edition 1", que conta com bancos esportivos e revestimento exclusivo, com direito a couro negro e costuras especiais. O visual mereceu atenção especial por parte da equipe de design da Mercedes-Benz. Além dos para-choques diferenciados, as rodas de liga leve negras e o teto é tingido de preto.

Na Alemanha, o C63 AMG Coupe custará 72.590 euros, enquanto que a série limitada Edition 1 custará 77.231 euros. O pacote opcional Performance Package pode equipar o carro por mais 7.116 euros. O carro chega aos Estados Unidos em setembro de 2011, quando será revelado no Salão de Nova Iorque. Ainda não há data de chegada do bólido no mercado brasileiro.