Suzuki GSX-R 1000 TESTES

Mais leve e menor, a nova GSX-R superbike chega atrasada, mas com muita pressa.

 São poucas as vezes que dispomos de exemplares das duas gerações para um comparativo direto. Resta apelar para a memória e recuperar as sensações da primeira avaliação, no que toca a performance e maneabilidade. Igualmente raras são as oportunidades em que basta subir na moto e, mesmo sem ligar o motor, notar que estamos diante de algo realmente novo. Com a nova Suzuki GSX-R 1000 foi assim. Depois da detalhada observação de design e componentes, a percepção de leveza da nova superesportiva era notável. Os 5 kg a menos fazem uma bela diferença, mesmo com o motor desligado. Mais tarde, ao acelerá-la, essa sensação foi confirmada.

Para os brasileiros amantes da superbike da marca, foram quase dois anos de espera. A nova Suzuki GSX-R 1000 foi apresentada na Europa no fim de 2008, já tentando recuperar o espaço perdido desde 2005, ano em que a marca conquistou o último título no Mundial de Superbikes. De lá para cá, a marca de Hamamatsu viu a Ducati levar dois títulos, a Honda, um e outro ser abocanhado pela Yamaha com o estrondoso lançamento da R1 de virabrequim revolucionário, pelas mãos do americano Ben Spies. Este ano foi a vez de assistir à Aprilia RSV4 de Max Biaggi levar a coroa de louros. A classe das superbikes também acusou o golpe do lançamento da BMW S 1000 RR, moto tecnologicamente superavançada, que chegou com grandes pretensões e apresentou ótimas credenciais para uma debutante. A nova versão da Suzuki GSX-R 1000 ainda pode levar o vice-campeonato deste ano na modalidade, com o alemão Leon Haslam, prova de quanto melhorou.

 

CABEÇA DE TOURO O design mudou bastante. A carenagem tem mais vincos, ângulos retos e recortes afilados, que a deixam agressiva e esbelta. Como de costume nas mudanças profundas das esportivas da Suzuki, o farol vem como marca registrada: agora ganhou formato de cabeça de touro. Tem até largos “chifres”, que abrigam as luzes de posição e formam um belo conjunto com as novas entradas de ar do sistema de indução. Tudo parece menor: a frente, o tanque, a rabeta.

A carenagem expõe mais o motor nesta versão e a saída de ar lateral também é maior que a anterior. O chassi mudou bastante e agora não se veem mais aquelas grotescas soldas no meio dele e na balança da suspensão traseira, o que deixa o conjunto mais rígido e esteticamente mais bem resolvido.

O tamanho da pinça de freio dianteira também chama atenção: é bem menor que a anterior, ocupando o espaço entre os dois parafusos radiais que a fixam à bengala. A balança traseira ganhou novo desenho, agora em forma de arco. Isso possibilita ponteiras de escape menores, mais bonitas e mais leves, com formato de diamante.

MÃOS FIXAS A ergonomia é boa e totalmente racing, com espaço no cockpit para qualquer biótipo, inclusive com a possibilidade de regulagem das pedaleiras para melhor acomodar o piloto. Seus semi-guidões estão um pouco mais baixos, ideais para uso em pista. O painel é muito parecido com o da versão anterior, só que agora não é preciso retirar a mão do guidão para acessar informações como hodômetro parcial, relógio ou cronômetro: tudo pode ser feito através de um botão no punho direito. Faz falta um marcador de combustível. O botão de seleção eletrônica do modo de entrega da potência – que administra a cavalaria – continua com três posições: “A” para usufruir a pleno da potência, “B” para uma condução mais dócil e “C” para condições de aderência precárias. O seletor passou para a parte inferior do punho esquerdo, em posição escondida. Agora pode ser utilizado com a moto em movimento, coisa que não era possível anteriormente.

ESTÍMULO SONORO O novo motor tem curso de pistões menor, com diâmetro aumentado, o que o tornou levemente mais dócil nas reacelerações. Essa característica facilita as retomadas em saídas de curva. Nas acelerações ainda com a moto inclinada, acima das 6000 rpm, ela tem fôlego para berrar e deixar o piloto colado na rabeta. É uma delícia sentir o ronco e a energia transmitida perto da faixa vermelha do conta-giros. O ruído instiga a deixar o punho virado até o fim. O motor diminuiu 6 cm no comprimento, permitindo que o chassi fosse encurtado também. A diferença, que seria visível naturalmente no entre-eixos, foi compensada no comprimento da balança, agora um pouco mais longa.

A redução do peso nas ponteiras de escape, de titânio, ajudou na maneabilidade, tornando as mudanças de trajetória mais fáceis e rápidas. A sensação de leveza é impressionante quando comparada à versão anterior, especialmente em ação. A suspensão dianteira traz bengalas invertidas da marca Showa BPF (Big Piston Fork) multirreguláveis. Os ajustes hidráulicos de compressão e retorno são feitos na parte superior. A regulagem de pré-carga de mola é feita na extremidade inferior das bengalas. O funcionamento é excelente e estável, transmitindo confiança em qualquer tipo de tocada.

Ponto que merece atenção de quem pretende realmente levar essa moto ao limite são os pneus. Os Bridgestone Battlax que calçam originalmente a GSX não têm se mostrado a melhor pedida para a tocada esportiva.

Outro ponto crítico do modelo, que vem de outros carnavais, é a tendência que o freio dianteiro tem de apresentar fadiga quando utilizado de forma agressiva e continuada, causando a desconfortável e perigosa descida do manete e deixando o freio borrachudo.

É uma pena que o dono de um brinquedão destes tenha que investir em flexíveis de freio especiais ou, se quiser mesmo ter um freio digno de uma moto desse calibre, numa bomba hidráulica de primeira linha.

BMW R 1200 GS TESTES

A mítica série GS da BMW faz 30 anos. E a versão R 1200 comemorativa é uma festa

 

Como se atinge a perfeição? De que matéria ela é feita? Da experiência acumulada, da evolução, da gradativa correção de fraquezas e da incorporação constante de novos conhecimentos? Se for assim, os 30 anos de fabricação da BMW R 1200 GS a trouxeram para perto da utopia.

A versão aqui testada, comemorativa dos 30 anos da sigla, não tem mais nada – tecnicamente falando, é claro – em comum com a 800 G/S de 1980, a moto que inaugurou a ideia de um veículo de duas rodas ilimitado, que não se pode deter e virtualmente indestrutível.

Sempre sonhei dar a volta ao mundo de moto. (Quem sabe? Ainda não é hora de enterrar o sonho.) E, se pudesse escolher, iria com uma R 1200 GS, sem dúvida! Pode não ser perfeita, mas é uma das motos que mais se aproximam disso. A GS virou uma daquelas linhas das quais os concorrentes tentam matreiramente se acercar. A BMW está para as supertrail como a Harley-Davidson figura para as custom.

Na 1200 GS 30 Years, a primeira impressão é a de exuberância, pelo porte germânico acentuado pela decoração mais chamativa, caso das faixas no tanque e dos bancos vermelhos. A segunda é a de que ela vai durar muito e quebrar pouco. É tudo do melhor, tudo muito reforçado, até superdimensionado. Como que assumindo o estereótipo da sua nacionalidade, a maior das GS (também as há de 650 e 800 cc) não é dada a delicadezas, sutilezas ou fragilidades. Na 1200 GS, a tradição começa com o motor boxer, de dois cilindros contrapostos, o mais característico da marca – tanto que ninguém ousa imitar a configuração.

Os dois cilindros antagônicos têm um torque absolutamente delicioso nessa cilindrada. Progressivo, começa desde cedo e atinge o ápice (12,2 mkgf) a 6000 rpm. Nas acelerações, comandadas pelo sistema de injeção digital, não há hesitações, buracos, estalos, nada. Você pode mesmo errar a marcha e sair de 1000 rotações que ele empurra. A potência, de 100 cv, chega aos 7750 giros. É mais que suficiente: é forte. A CB 600F Hornet, por exemplo, tem 102 cv, mas em regime de rotação muito menos desfrutável.

O nível de vibração também é de fácil convivência, mesmo em viagens longas. Balanceiros e coxins se encarregam de aparar os excessos. Mesmo após algumas horas, o conforto é total.

Ruim mesmo no motorzão é a largura. Os cabeçotes ficam expostos aos tombos (e dá para imaginar o quanto não vai custar o conserto...), apesar dos acessórios específicos de proteção que a versão aniversariante inclui. Além disso, quem senta um pouco mais à frente arrisca-se a dar caneladas nos cilindros. Dói.

Opcional recomendável para quem tem menos de 1,80 metro é o banco rebaixado. Não que a moto seja difícil de pilotar: o problema é quando parada. Afastá-la de ré pode ser bem difícil.

O tamanhão (2,21 metros de comprimento e quase 230 kg em ordem de marcha) também não é uma boa credencial para o trânsito urbano. Ela é muito larga (93,5 cm) e difícil de encaixar nos corredores entre os carros.

Em compensação, na estrada... A posição é perfeita, para piloto e passageiro, com espuma na textura certa em dois selins individuais. Quanto mais esburacada for a rodovia, mais você vai se cumprimentar por ter comprado uma 1200 GS – e não uma custom, por exemplo. É só acelerar por sobre valetas, lombadas e buracos e deixar que o conjunto de suspensões se encarregue do resto. Nada melhor e tão rápido em estradas mal conservadas, tão comuns fora dos grandes centros.

O conjunto de suspensões merece capítulo à parte. São únicas, de complexa e criativa engenharia. Em vez de adotar a solução óbvia, pronta, do garfo hidráulico, a BMW desenvolveu um sistema de bandeja inferior para a frente. Chama o sistema de Telelever.

É simplesmente sensacional. A balança traseira monobraço também é outra obra de engenho e arte. Permite a retirada da roda sem a desmontagem do cardã – sem isso, a operação seria de fazer chorando. Toda em links (Paralever, como a denomina a marca), amortece até saltos sem rebotes. É regulável eletronicamente através de um botão no punho, de acordo com o uso e o conforto pretendidos. Pode-se até mesmo prepará-la para receber garupa.

A moto é cheia de outros gadgets de eletrônica embarcada, como computador de bordo, manopla aquecida, controle de tração, freios ABS e piscas minúsculos, com diodos luminosos (leds) em lugar de lâmpadas (acessórios que também compõem a luz traseira de posição). O controle de tração e o ABS são desconectáveis, para a eventual utilização fora de estrada. De fato, isso faz diferença. Com o controle de tração ligado, qualquer deslizadinha de traseira por perda de tração (um “gás” no cascalho, por exemplo) causa corte no motor. E, para descer íngremes ladeiras de terra, é preciso que a roda traseira ignore o ABS a fim de que o motociclista possa controlar a derrapagem. No asfalto, contudo, esses sistemas aumentam demais a segurança e são ferramentas salvadoras.

A estabilidade da moto é excelente. Faz curva à beça, de um modo peculiar, devido ao centro de gravidade bem mais alto que o de uma moto que não é trail, mais baixa. Ela tomba de uma vez, para dentro, mas sem oscilações, sem torções, sem reclamar. A segurança é complementada pelo sistema de freios, o que de melhor existe.

O para-brisa tem regulagem manual de altura e cumpre bem a função de diminuir a pressão aerodinâmica sobre o peito do motociclista. A BMW R 1200 GS tem também todos os opcionais e encaixes para levar a bagagem necessária para uma longa viagem, com previsão para bauleto e alforjes sobre bagageiros de liga de alumínio de acabamento impecável.

Eu disse “longa viagem”? Sim, o mito resiste, impávido: não há nada melhor no front para atravessar continentes – há 30 anos.

Segredo: saiba tudo sobre o Novo Palio

Com pressa para se defender do fogo amigo vindo do Uno, o novo Fiat acelera

A segunda geração do Fiat Palio, desenvolvida sob o código Projeto 326, estava prevista para ser apresentada ao mercado em agosto de 2011. Isso se o novo Uno não tivesse feito tanto sucesso no mercado. A explicação é simples: a migração de compradores transformou o sucesso do Uno em fogo amigo na direção do Palio. O Palio atual, já nem tão jovem, acusou o golpe e não apresentou sinais de recuperação.
O carro novo pode acabar saindo em um meio-termo entre março e agosto, e com a aparência de mini-Punto. Suas linhas externas já haviam sido reveladas, mas agora você conhece o carro por inteiro. Inclusive por dentro.
A antecipação do Palio tem outros motivos, todos asiáticos. Com a vinda de pequenos da Toyota (o Etios), da Honda (o Brio), da Hyundai (o HB, que pode ser chamado de i15 ou i20) e da Nissan (o March), o segmento de maior volume do mercado brasileiro, já bastante concorrido, vai se tornar um campo de batalha. Chegar antes, no caso do hatch pequeno da Fiat, garante um ambiente já conhecido.
A plataforma do novo Palio é a mesma do Uno, mas com entre-eixos maior. Seu projeto prevê que ele possa crescer até 15 centímetros. E parece ter sido esse o número que a Fiat escolheu, ao menos para o Siena. A nova geração do sedã terá entre-eixos de 2,53 metros para enfrentar Ford New Fiesta e Honda City em pé de igualdade.

No Palio, o ganho pode ser o mesmo (mantendo o padrão atual) ou um pouco menor, na casa de 8 cm (repetindo o que acontece entre Punto e Linea). Qualquer um desses incrementos encerra uma das maiores queixas atuais: o espaço interno reduzido. O Uno tem 3,77 metros de comprimento e 2,38 de entre-eixos. Se o Uno e o novo Palio tiverem balanços dianteiro e traseiro parecidos, o que é provável, o Palio terá comprimento de cerca de 3,90 metros.
Se o novo hatch da Fiat tiver o mesmo entre-eixos do Siena, os 2,53 metros baterão com folga o espaço interno oferecido pelo VW Gol (2,47), seu maior rival, e ficarão bem próximos do que o Chevrolet Agile (2,54) proporciona, para alegria de quem viaja atrás. Aliás, os três passageiros traseiros vão ter apoios de cabeça, mas daqueles que se adaptam ao banco, mantendo a visibilidade traseira intocada sempre que não forem utilizados e iguais aos usados no novo Uno.
Mas há uma questão nesse ganho de espaço: novamente o problema da concorrência em casa, agora com o Punto. Ele tem 2,51 metros de entreeixos – menor que o Palio promete ser. Se isso se confirmar, a Fiat resolverá a disputa entre Uno e Palio atual para criar outra, mais feroz, entre o Palio novo e o Punto. E será uma briga que tem tudo para deixar o Punto em maus lençóis, já que a reestilização do compacto premium, que o deixará parecido com o Punto Evo europeu, até meados deste ano, é bem sutil. Com um Palio mais contido, mas capaz de enfrentar o Gol, a Fiat pode evitar canibalizações.
O parentesco do novo carro com o Uno dará ao painel dianteiro do Palio a mesma estrutura do usado no modelo de entrada da Fiat. As saídas de ar, por exemplo, ficarão nos mesmos lugares: duas no console central, sobre o som, e uma em cada extremidade do painel. No Palio, o que deve mudar, sutilmente, são os difusores.
As saídas laterais de ar do Uno vão instaladas diretamente no painel dianteiro. No Palio, elas serão formadas por peças destacáveis, independentes do painel, em formato de gota. Pouco abaixo das saídas de ar centrais e do som irão os controles do venti lador ou do ar-condicionado, bem parecidos com os do Uno. A diferença é que os botões maiores, os das pontas, serão emborrachados, enquanto o acionador central, que comanda a velocidade, ficará mais baixo do que no Uno
As versões com motor 1.6 E.torQ poderão ter ar-condicionado digital, mas isso ainda está em estudo. Como o sistema de som do Palio terá moldura mais larga que a do Uno, os botões de controle dos vidros elétricos dianteiros serão transferidos do centro do painel dianteiro, acima do painel do ventilador/ ar-condicionado, para os puxadores das portas, a exemplo do que acontece no Punto.

Isso criará uma espécie de reentrância no painel dianteiro que sublinha as saídas laterais de ar e emoldura o console do ventilador. Do lado direito, ela divide o espaço reservado ao airbag do passageiro e ao porta-luvas do carro. No Uno, essa linha incorpora um porta-objetos sobre o porta-luvas, inexistente no Palio.
A coluna de direção, também idêntica à do irmão menor, deve impor ao carro o mesmo desvio sutil do volante para a esquerda que o Uno apresenta. Mas há diferenças marcantes. O quadro de instrumentos, por exemplo, será mais próximo do usado no Punto, com velocímetro e conta-giros em mostradores maiores, em cada um dos extremos do quadro, e dois relógios menores, para combustível e temperatura do motor, entre os mostradores principais, mas em posição mais alta. Abaixo desses mostradores menores fica uma pequena tela de cristal líquido, na qual o computador de bordo dará seus relatórios costumeiros (distância, tempo, consumo...).
A diferença é que a tela será preta, com letras e números na cor branca. Na futura versão Sporting, o grafismo lembra demais o do Honda Civic Si, com informações destacadas em um fundo avermelhado. Será uma boa forma de nos lembrarmos dele, já que a versão esportiva do sedã japonês será descontinuada com a chegada da linha 2012.
Nas portas, o Palio vai fugir do excesso de plásticos com um pedaço de tecido acima do apoio de braço. Abaixo desse apoio, haverá um porta-mapas e um nicho para latinhas ou copos, como no Uno, logo à frente do qual irá instalado o alto-falante. Com motores 1.0 Fire, 1.4 Fire Evo e 1.6 E.torQ, o Palio usará faróis de parábola simples nas versões mais baratas, a Vivace (1.0) e a Attractive (1.4). O de parábola dupla será usado nas mais sofisticadas, respectivamente Luxury e Sporting, ambas 1.6 E.torQ.
As rodas de Vivace e Attractive serão de aço em aro 14 com calotas, mas haverá a opção de aro 15 em liga leve para esta última. O que é opcional para o Palio Attractive será de série na versão Luxury. A Sporting, por sua vez, terá rodas de liga leve de 16 polegadas.
 http://quatrorodas.abril.com.br/noticias/segredo-tudo-novo-palio-281877_p.shtml